História do automobilismo no Brasil – Prólogo

O artigo que trata da História do automobilismo no Brasil, no período entre 1902 e 1930 pode ser acessado aqui.

As décadas de 1930, 40 e 50, testemunharam evoluções consideráveis nas competições e nos veículos que delas participavam.
Desde meados da década de 1920, nota-se uma evolução estética dos automóveis de competição, a qual podemos associar a alguns termos populares adotados por aqui.
O visual dos veículos de competição, foi paulatinamente passando do “calhambeque”, para o “charuto”, e deste para a “baratinha”.
calhambeque_charuto_baratinha
Apesar da evolução e algumas poucas exceções, as corridas no final da década de 1920 e início da década de 1930, continuam sendo no formato “contra o relógio”, não havendo disputa de posição nas pistas.
Desde 1908, a cidade serrana de Petrópolis no Rio de Janeiro esteve envolvida com o automobilismo, sendo ponto de partida e chegada de várias corridas de resistência. Já a partir de 1914-1915, o avanço da indústria automobilística e a consequente vulgarização do automóvel, provas de resistência perderam o interesse, fazendo com que o interesse dos esportistas se voltassem para um outro formato de corridas, que só viria a ocorrer com regularidade a partir da década de trinta.
Em 1932, o Automóvel Clube do Brasil realizou três provas na estrada Rio-Petrópolis. No dia 28 de fevereiro foi a prova de Subida de Montanha e, em 13 de março, foi a vez de mais duas provas: uma de quilômetro lançado e outra de quilômetro de arrancada. Todas foram vencidas pelo alemão Hans Stuck, que pilotou uma Mercedes-Benz SSKL, e que havia vindo ao Brasil a convite de Manuel de Teffé, que o conhecera em provas automobilísticas da Europa.

1932-02-22-A-SubidaPetrópolis-004

 

O Circuito da Gávea

Não se pode falar em automobilismo no Brasil nesse período sem passar pela criação do “Circuito da Gávea” no Rio de Janeiro, idealizado por Manuel de Teffé (o Barão de Teffé), nobre, diplomata e piloto nas horas vagas, cujo trajeto de rua, saía da Praia do Leblon, seguia pela Avenida Niemeyer, passava por uma gruta, subia e descia alguns morros, inclusive onde, hoje, é a Favela da Rocinha, até voltar ao Leblon, num total de 11,16 quilômetros e 93 curvas, algumas extremamente fechadas. O piso era misto: asfalto, concreto e paralelepípedos delimitados por trilhos de Bonde.
Circuito-gavea-1934
Parte do trajeto era extremamente perigoso, o que levou ao apelido de “Trampolim do Diabo”, ao trecho em curva da Avenida Niemeyer, que beirava um precipício de 30 metros rente ao mar. Os carros que já alcançavam, na época, absurdos 300 km/h nas retas, praticamente não faziam uso de efeito aerodinâmico para aumentar a aderência, as suspensões eram primitivas e os freios eram apenas incipientes.
Não havia o conceito de “arquibancadas”. O público, assistia as provas das calçadas, sem sequer, um cordão de isolamento. As corridas nesse circuito ficaram tão importantes, que pouco tempo depois passaram a atrair alguns dos maiores pilotos europeus.
Vistas_do_publico_Gávea_1933
Foram dois os eventos realizados com regularidade nesse circuito histórico: o “GP Cidade do Rio de Janeiro” e o “Circuito da Gávea Nacional”, entre 1933 e 1954.
GP_Rio_e_Gavea_Nacional

 

As corridas

A corrida inaugural, promovida pelo “Automóvel Club do Brasil”, em 1º de outubro de 1933, contou com a participação do piloto Chico Landi, que viria a se tornar o primeiro ídolo do automobilismo brasileiro com grande projeção internacional.
Largada_GP_Rio_de_Janeiro_Gávea_1933
Essa primeira prova, contou com 16 participantes divididos em categorias.

Grand Prix:
Bugatti de Vitorio Copolli – Argentina;

Esporte:
Alfa Romeo 8C 2300 de Manoel de Teffé – Brasil,
Amilcar de Major Hobson- Brasil,
Bugatti de Adolfo LoTurco – Brasil,
Bugatti de Nino Crespi – Brasil,
Fiat de Julio de Moraes – Brasil;

Turismo Adaptado:
Chrysler de Augusto McCarthy – Argentina,
Chrysler de Irineu Correa – Brasil,
Essex de Domingos Lopes – Brasil,
Fiat de Joaquim Santana – Brasil,
Ford de Julio de Sanctis – Brasil,
Ford de Primo Fioresi – Brasil,
Franklin de José Santiago – Brasil,
Lincoln de Hector Suppici – Uruguai,
Reo de Ernesto Blanco – Argentina;

Grand Prix com motor de Turismo:
Bugatti Hudson de Raul Riganti – Argentina.

A corrida foi disputada em 20 voltas, e o único acidente ocorreu na disputa pelo quarto lugar quando ao ultrapassar McCarthy com Chrysler, Blanco com Reo saiu da pista na Serrinha por quebra da barra de direção.
Com 3 horas 19 minutos e 25 segundos, o vencedor foi Manoel de Teffé com Alfa Romeo 6C 1750, seguido de Fioresi com Ford e Crespi com Bugatti, todos brasileiros para delírio das pessoas que se deslocaram para o circuito e seus entornos.

GP_Rio_1933_vencedor_Manuel_De_Teffe
A partir de 1934, Manoel de Teffé passou a competir com um Alfa Romeo 8C 2300.
Na sua terceira edição (em 1935), o GP Cidade do Rio de Janeiro tinha se transformado na mais importante prova automobilística da América do Sul. Foram 44 inscrições, sendo 37 deles brasileiros, entre eles, Manuel de Teffé e Irineu Correa. Esta corrida, no entanto, foi bastante conturbada.
Logo na primeira volta, o carro número 32 de Irineu Correa, se chocou contra uma árvore e caiu na lamacenta água do canal, matando o piloto. Na segunda volta, o carro de João Enrico também se chocou contra uma árvore, felizmente sem maiores consequências para o piloto. Nessa mesma volta, Henrique Casini abandona a prova por problemas mecânicos no seu Hudson, e Vittorio Rosa, abandona por não ter sido revogada a punição aplicada pelo Automóvel Clube Argentino. O diferencial do carro de Teffé quebrou no final da quarta volta quando também Vittorio Coppoli abandonou por problemas mecânicos. Depois de vários incidentes de menor monta, já na 22ª volta, ao completar uma curva na Avenida Niemeyer, Benedicto Lopes deparou-se com a Kissel de Felipe Rueda atravessada na pista. O acidente foi inevitável, tirando do piloto uma vitória que parecia certa. Com isso, o argentino Ricardo Carú foi beneficiado por sua regularidade assumindo a liderança que conseguiu manter até a bandeirada, onze segundos à frente de Lehrfeld que vinha pressionando.

Morte_de_Irineu_Correa_1935
A conselho de Hans Stuck von Vielliez, que já participava de corridas no Brasil desde 1932, a famosa corredora francesa de carros, anteriormente acrobata, modelo e “dançarina exótica”, Mariette Hélène Delangle, a “Hellé-Nice”, veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.
Helle-Nice-01
No GP do Rio, Hellé-Nice não conseguiu concluir a aprova, mas causou um “escândalo” ao posar para fotos com um maiô de duas peças e fumando na praia de Copacabana.
Helle Nice na largada do GP Rio de 1936
No GP de São Paulo, Hellé-Nice foi envolvida num grave e espetacular acidente, ao qual sobreviveu, mas foi forçada a encerrar prematuramente sua carreira.
O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma: “Elenice” ou “Helenice”, virou prenome de mulher no Brasil. Devido a fama adquirida por ela, durante muito tempo, quando uma mulher motorista abusava da velocidade, era interpelada da seguinte forma: “Quem você pensa que é? “Hellé-Nice…???”.
Outro personagem que merece reconhecimento nesse período foi um tal “Barão” paulista, chamado: Wilson Fittipaldi, que acompanhou as provas na Gávea desde 1936, quando tinha apenas 16 anos de idade, foi de trem, era escoteiro, e nunca mais se esqueceu.
Já em 1937, esses eventos atraiam verdadeiras multidões, sendo disputados por alguns dos maiores ases do automobilismo mundial, como o italiano Carlo Pintacuda e o alemão Hans Stuck, um dos maiores pilotos da época.
A corrida de 1937, foi dramática: Pintacuda tinha toda a torcida ao seu lado. Ele venceu os 279 quilômetros em 3 horas e 22 minutos, cruzando a linha de chegada apenas 8 segundos à frente de Stuck. A torcida foi ao delírio. A partir de então, o termo “Pintacuda” passou a ser sinônimo de velocidade entre nós e, as corridas de carro se popularizaram no Brasil. Adorado pelos brasileiros, o italiano voltou a ganhar a corrida em 38, e devido a forma arrojada com que atacava as curvas e a velocidade que alcançava nas retas, Carlo Pintacuda passou a ser chamado de “herói da Gávea”.
Largada-Gávea-1937
O ano de 1937, contou também com uma corrida em Nova Iguaçu (em 09 de agosto), exclusiva para os Ford T ou “Ford Bigode”, com sete participantes, tendo ocorrido um acidente onde perdeu a vida o piloto local: Walter Teixeira, sendo o vencedor, Antenor Oliveira. Nesse mesmo ano, aconteceu uma prova de regularidade com largada em Vigário Geral no Rio de Janeiro e chegada em Juiz de Fora, passando por Duque de Caxias e pelo Hotel Quitandinha em Petrópolis, contando com 25 participantes, sendo o vencedor, Rubem Abrunhosa.
A prova de 1941, já com a Europa envolvida na guerra, não contou com pilotos estrangeiros, nem sequer os vizinhos argentinos e uruguaios. O regulamento da prova era o mesmo, mas o circuito foi modificado passando de 11.160 metros para 10.776 metros. Com 19 pilotos inscritos, o vencedor foi Chico Landi com um Alfa Romeo 2900B.

Bandeirada_Chico_Landi_Gávea_1941-09-21
Por conta da Segunda Guerra Mundial, as corridas no Circuito da Gávea foram interrompidas entre 1942 e 1946, retornando em 1947, encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular, sob uma chuva torrencial, o que lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.

Chico_Landi_Gávea_1947_e_1948
Em 1952 aconteceram duas provas na Gávea, a primeira, em 20 de janeiro de 1952 era na verdade a “Gávea de 51” e foi uma corrida internacional, já a segunda, em 14 de dezembro de 1952 contou apenas com pilotos brasileiros.
O primeiro dos dois GPs do Rio disputados em 1952 recebeu o recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio, que abandonou a prova por problemas mecânicos. O vencedor foi o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez, cabendo a Chico Landi a segunda colocação e a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.
FangioGonzalesLandi_1951
O segundo, disputado sob chuva, foi vencido pelo carioca Henrique Casini seguido de Pedro Romero e Arthur Souza Costa, que era marido da cantora Emilinha Borba. O piloto gaúcho Catharino Andreatta, sofreu um acidente na quarta volta ao derrapar e bater num poste.
Catarino - Gavea 1952_12_14
A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, acabou sendo a primeira a admitir carros esporte, visto que todas as anteriores ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi, o franco favorito, teve um pneu furado em seu Ferrari 166, e acabou fazendo uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar. O vencedor, com um Maserati 2-litros, foi o suíço Emmanuel de Graffenried.
Largada_Gavea_1954
Com o autódromo de Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram. Restando o papel histórico de ter colocado o Brasil no cenário das competições internacionais fazendo surgir a paixão pelas corridas de automóveis no Brasil.

Lista de vencedores e velocidades-médias do “GP Cidade do Rio de Janeiro”:
•    1933 – Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) – 67,162 km/h de média
•    1934 – Irineu Corrêa (BRA/Ford V8) – 70,817 km/h
•    1935 – Ricardo Carú (ARG/Fiat) – 68,792 km/h
•    1936 – Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) – 70,776 km/h
•    1937 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 82,827 km/h
•    1938 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 78,372 km/h
•    1941 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 80,889 km/h
•    1947 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 78,696 km/h
•    1948 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 85,710 km/h
•    1949 – Luigi Villoresi (ITA/Maserati) – 82,806 km/h
•    1952 – José Froilán Gonzalez (ARG/Ferrari) – 90,321 km/h
•    1952 – Henrique Casini (Ferrari) – 72,906 km/h
•    1954 – Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) – 76,275 km/h

Lista de vencedores e velocidades-médias do “Circuito da Gávea Nacional”:
•    1938 – Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) – 81,608 km/h
•    1939 – Manuel de Teffé (Maserati) – 81,602 km/h
•    1940 – Rubem Abrunhosa (Woerdenbag -Studebaker) – 78,861 km/h

Um vídeo sobre o Circuito da Gávea de 1934, pode ser visto aqui.

Um vídeo sobre o Circuito da Gávea de 1935, com homenagem ao piloto Irineu Correa, pode ser visto aqui.

Um documentário sobre o Circuito da Gávea de 1937, pode ser visto aqui.

E mais um, sobre várias edições e uma volta no “circuito” nos dias de hoje, aqui.

 

O primeiro carro

O Primeiro carro de corridas brasileiro foi construído e desenvolvido entre 1933 e 1939, com motor Studebaker e chassis próprio, idealizado por João Geraldo Woerdenbag, da “Woerdenbag Motors”, que ficava na Rua do Senado n°. 341, no Centro do Rio de Janeiro. Esse veículo foi o vencedor do III Gávea Nacional de 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa.
Primeiro_carro_de_corrida_construido_no_Brasil_Joao_Geraldo_Woerdenbag_RJ
No rastro do sucesso das corridas do Circuito da Gávea, foi natural a tentativa de expandir as competições para outras cidades.

 

Em Campinas

A cidade de Campinas sediou corridas desde meados da década de 30 até o final da década de 50 em dois circuitos de rua: “Circuito do Chapadão” (1935, 1937 e 1947), num condomínio no interior e o “Circuito Cidade de Campinas” (1948, e 1953), no centro da cidade.
Campinas-1948
Lá se destacaram os pilotos: Chico Landi e o piloto local Benedicto Lopes.

 

Os esforços mineiros

Em 14 de agosto de 1949, foi realizado o “I Grande Prêmio Cidade de Belo Horizonte” com 21 participantes, utilizando o “Circuito da Pampulha”.
1949_08_14 - GP Cidade de Belo Horizonte-01
Nesta corrida, ocorreram dois acidentes graves, onde num deles o piloto luso-carioca Antonio Fernandes da Silva teve a perna esmagada e precisou amputá-la; e o piloto Otacílio Rocha que perdeu a direção bateu num poste e veio a falecer. Devido a esses acidentes, a prova que previa dez voltas foi encerrada quando os três primeiros completavam a oitava.
1949_08_14 - GP Cidade de Belo Horizonte-acidentes

 

O mal que veio para o bem

Uma corrida desse período, que merece um destaque especial, foi o “I Grande Prêmio Cidade de São Paulo”, realizado em 12 de julho de 1936, no “Circuito do Jardim América”, que teve um desfecho trágico e gerou consequências de grande importância para o automobilismo brasileiro.
Nada mais justo que sendo São Paulo, conhecida como “Capital do Automóvel”, por sediar a fábrica da Ford desde 1919 e a da General Motors desde 1925, sediasse um Grande Prêmio nos moldes daqueles que vinham sendo realizados no “Circuito da Gávea” no Rio de Janeiro. Esta chamada do “Diário Popular” em sua edição de 9 de julho de 1936 reflete esta situação:
“Realmente não se pode admitir que São Paulo, cujo progresso esportivo tem sido notável, ficasse sem uma projecção internacional dos domínios do automobilismo, Sport que encarna, no momento que passa, todo o nervosismo da vida moderna, nessa ânsia incontida de avança para o futuro”.

Seria o resgate de uma história de pioneirismo no automobilismo brasileiro que as crises econômicas e políticas do final da década de 30, haviam tirado dos paulistas. Com isso em mente, aproveitando a presença de pilotos estrangeiros na prova carioca, o Automóvel Clube de São Paulo organizou em apenas 45 dias, um circuito de 4.250 metros para uma prova de 60 voltas no “Jardim América”, com supervisão do Automóvel Clube do Brasil. Entre as duas pistas da Avenida Brasil, a Tribuna Oficial receberia as mais altas autoridades, oferecendo visão privilegiada.
GP-São-Paulo-1936-mapa-da-pista-pequeno
Desde o lançamento da ideia da prova, a organização, demonstrou enorme preocupação com a segurança, devido ao ineditismo desse tipo de evento, e por intermédio dos jornais e rádios alertou à população sobre os riscos e solicitou sua colaboração. Apesar disso, durante os treinos da véspera, invasões da pista por parte do público aconteceram, gerando alguns incidentes.
GP-São-Paulo-1936-Helle-Nice-reclama-do-público
Entre 1 e 8 de julho, foram realizadas vistorias técnicas e exames médicos nos pilotos, além de alguns treinos usando carros de turismo. Diferente da corrida do Rio, cuja classificação para a largada se dava por tempo obtido num treino anterior ao dia da corrida, e gerou polêmica por privilegiar as máquinas mais potentes sobre os pilotos mais capazes, a organização decidiu que a ordem de largada seria estabelecida pelos antecedentes esportivos de cada participante.

GP-São-Paulo-1936-os-boxes
Durante a corrida, o que dela se esperava, aconteceu: Atillio Marinoni e Carlo Pintacuda lideravam com seus potentes Alfa Romeo 2900 da Scuderia Ferrari, e Manoel de Teffé e Hellé Nice, vinham disputando ferozmente a terceira posição, quando ocorre o acidente…
GP-São-Paulo-1936-Marinoni-e-Pintacuda
Na tentativa de ultrapassar Teffé, Hellé-Nice, a apenas 100 metros da bandeirada, se depara repentinamente com um soldado na pista que havia se desequilibrado ao tentar conter a plateia. Sem ter como desviar, o atropelamento foi inevitável, causando morte instantânea ao soldado. O carro prosseguiu desgovernado e capotou bem próximo à linha de chegada, arremessando o corpo de Hellé-Nice de encontro à plateia, após cruzar a linha em quarto lugar, num tempo de 2 h, 32′ e 02”.
GP-São-Paulo-1936-Helle-Nice-Teffe-e-acidente
Ela cai de cabeça sobre outro soldado que também viria a falecer. Hellé-Nice teve concussão cerebral, escoriações no rosto, contusão no cotovelo e na região escapular. Foi internada no Sanatório Santa Catharina, e quando acordou no dia seguinte, dizia frases desconexas em italiano e julgava que a corrida ainda estava por acontecer. Com boa recuperação, no entanto, dias após recebeu alta médica.

GP-São-Paulo-1936-Restos-Alfa-Romeo-34-Helle-Nice
Existem ao menos outras duas versões para o acidente: uma culpando Teffé, outra culpando a própria Hellé-Nice, mas a versão final foi de que não houve culpados, e sim uma série de ocorrências desastradas: um fardo de feno havia caído na pista; um soldado, ao tentar pegá-lo, entrou na frente do carro de Hellé-Nice; esta, ao tentar desviar dele, perdeu o controle do carro; bateu contra o público; sendo ela, jogada para o alto; tendo a queda amortecida pelo corpo de um outro militar.
GP-São-Paulo-1936-cena-pós-acidente
O acidente matou quatro soldados que atuavam na contenção do público (um, que tivera a perna amputada, morreu no local e os demais, feridos gravemente, no hospital), dezessete feridos graves e vinte e cinco feridos leves. Dois desses feridos graves faleceram depois, elevando para seis as vítimas fatais. O primeiro GP paulista sofreu toda sorte de críticas nos meios de comunicação da época, e passou a ser conhecido como a “corrida da morte”.
GP-São-Paulo-1936-manchete-01
O resultado final, devido ao acidente e ao fato de que alguns carros não puderam cruzar a linha de chegada devido à invasão da pista pelo público, foi de que apenas seis carros foram oficialmente classificados, a seguir:
1º) nº38 – Carlo Pintacuda (ITA) – Alfa Romeo 60 voltas – 104.45 km/h
2º) nº40 – Attillo Marinoni (ITA) – Alfa Romeo 59 voltas
3º) nº8 – Manuel de Teffé (BR) – Alfa Romeo 58 voltas
4º) nº34 – Hellé-Nice (FRA) – Alfa Romeo 58 voltas
5º) nº26 – Vittorio Rosa (ARG) – Hispano-Suiza 55 voltas
6º) nº42 – Arthur Nascimento Jr. (BR) – Ford 54 voltas.

Essa corrida, foi talvez, a que mais influenciou o desenvolvimento do automobilismo no Brasil. Justamente por ter sido palco do maior e mais grave acidente do automobilismo nacional até então, o que acabou evidenciando a falta de segurança dos circuitos de rua, impulsionando a construção do Autódromo de Interlagos e outros.

 

Interlagos

A ideia de construir um autódromo naquela região, surgiu em meados da década de 1920, quando o engenheiro britânico Louis Romero Sanson, dono da empresa de construção Auto-Estradas, planejou a construção de um resort entre as represas de Guarapiranga e Billings que viria a se tornar o bairro de Interlagos. Juntamente com ele entrou na empreitada o urbanista francês Alfred Agache, que acabara de trabalhar no Plano para Remodelação, Expansão e Embelezamento do Rio. Foi Agache quem viu uma semelhança da região sul de São Paulo com “Interlaken”, na Suíça.
Interlagos-1940-03
O plano ia bem até a quebra da bolsa de Nova York, em 1929, e as revoluções de 1930 e 1932, impediram que o projeto saísse do papel. O projeto só foi retomado em 1936, com o apoio do Automóvel Club do Brasil, depois que o “I Grande Prêmio Cidade de São Paulo” terminou com um grave acidente. Sanson então, priorizou a criação e construção do circuito de Interlagos, em um traçado que fez inspirado nas pistas de Indianápolis, nos Estados Unidos, Brooklands, na Inglaterra, e Monthony, na França.
Interlagos-1940-06-vista-aerea
As obras de Interlagos começaram efetivamente em 1938, e mesmo incompleto, cercado de mato, não havia boxes, guard-rails, lanchonetes, banheiros, torre de cronometragem e de transmissão. Mesmo assim, o autódromo com 7.960 metros, recebeu sua primeira corrida em 12 de maio de 1940.
Interlagos-1940-04-vencedor-Arthur Nascimento Júnior
Existe um vídeo sobre essa primeira corrida em Interlagos aqui.

Já em 1943, com a Segunda Guerra em andamento, as corridas foram suspensas no Brasil, só retornando em 1946, tendo Interlagos como palco principal.
Em 1947 foi disputada a primeira prova Internacional de Carros Grand Prix (precursores dos Fórmula 1). Nesta prova várias equipes europeias estiveram presentes e seu ganhador foi o piloto italiano Achille Varzi da equipe Alfa-Romeo e com Chico Landi em segundo lugar.
Interlagos-1947-01-primeiro-GP
Nesta corrida foi registrado o primeiro acidente fatal em Interlagos, quando, com o estouro de um pneu, o italiano Villoresi perdeu o controle de sua Maserati e feriu vários espectadores com a morte de um deles. O problema do público assistindo as corridas ao lado da pista em Interlagos só seria resolvido com a fase moderna da pista na década de 70.

Vale registrar que a primeira prova do campeonato mundial de F-1, ocorreu em 13 de maio de 1950, no Circuito de Silverstone, no Reino Unido. Nesse primeiro campeonato, foram usados carros do pré-guerra, divididos entre motores turbocomprimidos de 1,5 litros e aspirados de 4,5 litros.

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Nos dois primeiros anos, dominaram as Alfettas e as antigas Voiturettes. A Ferrari domina os anos de 1952 e 1953. O ano de 1954 foi da Mercedes-Benz. Já para o final da década de 1950, surgem as equipes Vanwall e Cooper, que fizeram história.

Em 1951 Interlagos sediou sua primeira corrida de longa duração, as 24 horas de Interlagos.
Interlagos-1951-01-24-horas
Em 24 e 25 de novembro de 1956, foi realizada em Interlagos, as Mil Milhas Brasileiras, organizada pela dupla Eloy Gagliano e Wilson Fittipaldi. Com 31 carros na largada e um público de mais de 30 mil espectadores, tornou-se um marco do automobilismo nacional da época.
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A vitória foi da dupla Catharino Andreatta e Breno Fornari pilotando um Ford.

Interlagos foi palco também de corridas promocionais, algumas bem curiosas, como a “Corrida Promocional de Romi Isettas”, também em 1956.
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Em 30 de novembro de 1958, foi disputada a “Prova Prefeito Adhemar de Barros”, como preliminar do “Torneio Triangular Sul-americano”, com carros esporte.
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Nesse período (anos 50), foi cunhado o termo: “Mecânica Nacional”, que era a prática de se instalar motores americanos em chassis de carros europeus, e várias provas para essa “categoria” foram efetivamente realizadas.
Mecânica-nacional-1956-57-58
Também nessa época, as chamadas “Carreteras”, começam a despertar mais interesse dos adeptos do automobilismo. Esses veículos curiosos, eram construídos geralmente utilizando chassis e carrocerias de carros de série mais antigos (anos 30 e 40), “incrementados” com alívio de peso, retirada dos freios e motorização muito mais forte, chegando a 300 HP.
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O termo “Carretera” (“estrada” em espanhol), foi trazido da Argentina para o Brasil pelos gaúchos, para designar esse tipo de veículo que, que no país vizinho faziam corridas nas estradas (carreteras). As primeiras edições da “Mil Milhas Brasileiras”, foram dominadas pelas Carreteras.

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Acima, foto da 3ª edição da prova, realizada em 1958. Em primeiro plano, a carretera #98 com patrocínio dos conhecidos Retentores Sabó, ao fundo, a carretera #82 de José Gimenez Lopes e Chico Landi, que chegou em segundo naquela ocasião.

 

O DKV (na verdade DKW)

Cabe mencionar também que 19 de novembro de 1956, é considerada oficialmente, a data de implantação da indústria automotiva nacional, com o lançamento da caminhonete DKW Universal. Fabricado pela Vemag (empresa fundada em 1945 que já montava veículos no regime SKD), esse carro com tração dianteira, motor de três cilindros de 900 cc, com 42% de conteúdo nacional, foi o primeiro automóvel produzido no Brasil sob licença da Auto Union alemã seguindo as normas do Geia – Grupo Executivo da Indústria Automobilística. O Romi-Isetta já era produzido, mas não atendia os parâmetros do Geia, pois para ser considerado um carro de passeio, o veículo devia possuir no mínimo duas portas e quatro lugares.

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A marca DKW, viria a ser destaque no automobilismo nacional nas décadas seguintes. Apesar de o departamento de competições da Vemag só ter sido oficialmente criado em 1961, ela já participava de competições desde 1958 com Karl Iwers, pioneiro a adotar o simpático carrinho, passando pela equipe de fábrica Serva Ribeiro (posteriormente Equipe Vemag). Grandes pilotos brasileiros travariam disputas ferrenhas nas pistas nos anos seguintes utilizando carros DKW, até os anos 70.
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Portanto, o período dos anos 30, 40 e 50, foi de muito aprendizado, e estabelecimento das bases do automobilismo brasileiro, que frutificariam nos anos seguintes.
Interlagos-1956-03-corrida-promocional-romi-isetta
Aqui se encerra a revisão desse segundo período do automobilismo no Brasil, entre 1931 e 1959. Em breve, apresentarei a revisão do período seguinte.

 

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